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2018年4月21日 (土)

コンパクトシティー計画を持つ自治体

8c6e7a1f9a5986b72da7e7163420f0de   富山市と言えば、コンパクトシティーの代表的な街の一つだ。国の推計では2045年に74%の市区町村の人口が15年比2割以上減る。国は人口減時代に向け、街並みが拡散しないコンパクトな街づくりを推進している。都市密度を高めれば1人あたりの行政費用を減らせるからだ。基本計画として「居住誘導区域」と、店舗や病院、学校などを集める「都市機能誘導区域」を設定する。そして、区域外の開発に届け出を義務づけ、無秩序な開発を止めさせる。しかし、効果的に街を集約する制度が必要だと唱えても、実態は開発案件すべてを事実上黙認しているのが実情だ。逆に、3割の市町は郊外開発の規制を緩めている。車社会が進んだせいで、地方を中心に地価が安い郊外開発が進み、公共インフラが後追いするスプロール現象が止まらない。放置すれば、自治体の税収が減るのに過剰ストックの維持費だけがかさむことになる。ただ、駐車場を確保でき、地価が安い場所を捜せば、郊外に事業が流れるのが実情だ。コンパクトシティーの立地適正化計画を持つ自治体のうち、札幌や富山、岐阜など22市町だけが規制を緩和していない。規制強化に及び腰なのは、平成大合併で生まれた市では調整区域や無指定区域に住む市民も多い。土地に制限を加えれば、資産価値として魅力がなくなる。今盛んな賃貸アパートの建設も出来なくなるという弊害もある。ただ、1990年代の土地バブル期に越後湯沢に建築された林立するリゾートマンションを眺めれば、人が住まないのに維持管理費は馬鹿にならない。いずれにせよ、郊外開発を放置したままでは水道やゴミ収集など行政サービスの負担は増してくる。やはり、居住誘導区域外は新規立地規制を厳しくするということも必要だ。ただ、愚生が思うに、新規住宅の開発を抑えれば、地方の経済成長率に大きな影を落とす。そして、地元の土建業者や建設業者の仕事を奪いかねない。そう考えれば、後から特定地域への強い行政的な規制はとりにくい。三月から、北関東にある宇都宮市では、400億円を投じてコンパクトシティーを目指しLRT(次世代型路面電車)の建設が始まった。開業予定は4年後の2022年3月だ。宇都宮市は、富山市のような豪雪地域でないため道路の幅員や本数が少ない。ある程度市内への車の乗り入れを制限しなければ、道路渋滞の原因になるような気がする。

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