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2020年6月16日 (火)

20世紀の産業に新規参入しても

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今朝のニュースで、三菱重工業傘下の三菱航空機がジェット旅客機「スペースジェット」の開発体制を縮小すると報道された。国内外の従業員約2000人を半分以下に削減し、海外の3拠点は米ワシントン州モーゼスレイクに統合するという。報道では、武漢ウイルスの感染拡大による、世界的な航空機需要の落ち込みが原因とのこと。これによって、スペースジェット開発費を前期比で半減させる。どうも、現在開発機種の型式証明の取得のみに絞った検証活動に集中するようだ。人員規模については、外国人技術者を含む従業員、を1000人以下に減らす。米国での飛行試験で中心的な役割を果たしてきた川口泰彦氏がチーフ・エンジニア兼技術本部長に就き、今後の開発を主導する。しかし、武漢ウイルスは一過性の問題だから、20近く前から計画・開発したものを止める理由にならない。どうも、今後の採算性が見込めないことと、三菱重工本体の体力が消耗してきたのだろう。分離した三菱自動車も青息吐息だから、20世紀の産業に新規参入しても将来性はないのだろうか。ところで、スペースジェットと言うより、それまでの名称MRJのほうが馴染みだ。MRJは、2002年に経済産業省が推進する事業の一つでNEDOが提案した高性能小型航空機計画をベースとして、三菱航空機が独自に進めるジェット旅客機だ。日本が独自の旅客機を開発するのはYS-11以来約40年ぶりだ。YS-11と大きく違うのは、同機がターボプロップエンジンによるプロペラ機であるのに対し、噴射式のターボファンエンジン搭載だ。若い頃は、何度となく帰省でYS11に乗った。高度が足らないため、北アルプス連峰を超えられなかった。東京→筑波→新潟→富山と迂回して行ったため、二時間以上も乗った。今の北陸新幹線の「かがやき」と同じくらいだったろうか。高度が低いため、はっきりと地上の人や車が見えた。そして、プロペラは竹製で、主翼を鳥のように上下して揺れながら飛んだ。そのYS11は、合計182機(国内民間機75機、官庁34機、輸出13カ国76機など)が製造された。しかし、後続機種のスペースジェットの人員削減や量産機の製造中断。そして、米国の開発拠点閉鎖をみれば、将来的な開発中止を視野にいれた大幅な縮小だ。日本国内では、離島間を除けば新幹線が縦横無尽に走る。そのためジェット機の必要性は少なくなった。北陸地方など、空港が遠いため中心街に行くまでの無駄な時間が多い。そう考えれば、飛行機を使用する旅客は限られる。用途は違うが既に商用化されている「乗員を含む最大7人乗りのホンダジェット」に期待したい。

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